История экономики. Ч. 2
5.2. Экономические кризисы в России
Великие реформы открыли простор деловой активности. Широко развернулись железнодорожное строительство, акционерное учредительство, создание частных коммерческих банков. Они выдвинули на общественную арену различного рода финансовых дельцов, аферистов, биржевых игроков и т.д. Современники отмечали «братание на бирже русского купца с европейским спекулянтом» (Ф.М. Достоевский), появление «железнодорожных Монтекристо» (С.Ю. Витте) - прибалтийских немцев Дервиза и фон Мекка, еврея Полякова, крещеного еврея Блиоха, русского простого мужика-толстопуза с большим здравым смыслом Губонина и др. С отменой крепостного права в обращение хлынули громадные капиталы от выкупных платежей, искавшие себе выгодное помещение в сфере промышленности и торговли. С другой стороны, сократилось производство в отраслях, где ранее господствовал принудительный труд на посессионных и вотчинных мануфактурах - особенно в горнометаллургической и суконной промышленности. Живая рабочая сила, которая прежде одна выносила на себе тяжесть добывающей и обрабатывающей промышленности, значительно поднялась в цене, что содействовало усилению внимания предпринимателей к технологическому переоснащению, к внедрению механических двигателей, машин и усовершенствованных орудий. При наличии свободных капиталов и недостатке необходимых знаний русская промышленность, особенно земледельческая, оказалась переполненной массой техники, не нашедшей применения ввиду несоответствия местным хозяйственным условиям. Развитие системы путей сообщения и либерализация торговой политики (таможенные тарифы 1857 г. и 1868 г.) обусловили рост масштабов как внутреннего, так и внешнего товарообмена, вовлекая Россию в орбиту мирового капиталистического хозяйства, подверженного периодическим кризисам перепроизводства. Мировой экономический кризис 1873 г., превосходивший остротой и глубиной все предыдущие и вызванный перегревом экономики Германии и Австрии вследствие биржевого ажиотажа после франко-прусской войны 1870-1871 гг., отразился и на России, где нашел почву в увлечении строительством новых фабрик и дорог и учредительской горячкой (в 1869-1873 гг. было основано около 300 акционерных обществ). Кризис поразил, главным образом, текстильную промышленность, рост продукции которой быстро превысил покупательную способность сельского населения (а это - 90% всех жителей страны); обороты на Нижегородской ярмарке сократились более чем на 20%. Тяжелая промышленность, обеспеченная государственными заказами, пострадала от кризиса гораздо меньше. Спад в экономике продолжался четыре года, с 1877 г. начался новый подъем, стимулированный правительственными заказами в связи с русско-турецкой войной на Балканах. Войну вела реформированная российская армия, использовавшая железные дороги, паровой флот, магазинное оружие и другую передовую технику. Промышленному подъему способствовал и перевод в 1877 г. уплаты ввозных таможенных пошлин на золото. Ввиду обесценивания бумажного кредитного рубля - это означало фактическое повышение пошлин на 40-50%. В результате повысилась конкурентоспособность российских товаров, иностранным предпринимателям стало выгоднее помещать в Россию капиталы, создавая новые промышленные предприятия. Приток иностранных капиталов сильнее втягивал российскую экономику в сеть мирового рынка и в процесс циклических колебаний. Мировой экономический кризис 1882 г. распространился на Россию и охватил уже всю ее промышленность.
Развитие российского капитализма вширь. Экономическая отсталость России, недостаточность внутренних накоплений, явное недоразвитие среднего класса обусловили крупные масштабы государственного вмешательства в экономику, правительственного надзора за учреждением и деятельностью крупных промышленных предприятий и банков. Для форсирования капиталистической индустриализации ключевое значение имело железнодорожное строительство. Сооружение Николаевской Петербургско-Московской железной дороги в 1851 г., связавшей рельсовым путем два столичных города, стало как бы стартовым сигналом процесса концентрации промышленно-финансовых сил в этих главных экономических центрах страны. В промышленном комплексе Петербурга первое место принадлежало металлопромышленности, особенно транспортному машиностроению. В годы Крымской войны для перевооружения армии и флота в Петербурге был выстроен ряд крупных машиностроительных предприятий - Невский и Балтийский судостроительные заводы, механические заводы Нобеля, Сан-Галли и др. Росту петербургской фабричной индустрии способствовали благоприятное экономико-географическое положение столицы как главного морского порта страны, казенные заказы, приток иностранного капитала (его доля в промышленности Петербурга вдвое превосходила аналогичный показатель по стране в целом). Переплетение связей петербургского предпринимательства с западноевропейским капиталом усилилось после сооружения к началу 1860-х гг. Петербургско-Варшавской железной дороги, связавшей столицу с Прибалтикой и Польшей.
Строительство железных дорог в 1860-1870-е гг. по замыслу министра финансов Рейтерна, изложившего свои взгляды в записке царю в 1866 г., должно было обеспечить Россию транспортной сетью для подвоза основного экспортного продукта - хлеба - к балтийским и черноморским портам. Увеличение экспорта должно было обеспечить активный торговый баланс и поступление валюты для инвестиций в промышленность. Рейтерн, прибалтийский немец по происхождению, крестник Барклая-де-Толли, выросший в Юрьеве (Дерпте), предоставлял прибыльные концессии на железнодорожное строительство прибалтийским немцам и евреям, имевшим хорошо налаженные связи с международными финансовыми рынками, и утверждал, что железная дорога во владении частного лица, в том числе иностранца, будет не хуже служить государственным интересам, чем казенная. Необходимостью дополнительных средств для железнодорожного строительства Рейтерн мотивировал продажу Соединенным Штатам Аляски в 1867 г. за 7,2 млн. долл. Продажа была организована Рейтерном в обстановке чрезвычайной секретности: кроме него, из высших сановников в дело были посвящены только канцлер князь Горчаков и морской министр адмирал Краббе; прочих поставили в известность только через несколько дней после подписания договора в Вашингтоне, все были ошеломлены.
Линия Рейтерна находила противодействие со стороны московского славянофильского купеческого лобби. Славянофилы А.И. Кошелев, И.С. Аксаков, Ф.В. Чижов и другие ожидали «великих перемен» от железных дорог для отечественной промышленности при условии их ориентации на потребности внутреннего рынка с центром в Москве. Иван Аксаков в исследовании «Украинские ярмарки» (1858) писал о богатых перспективах соединения Украины железнодорожной связью с центром и востоком страны. Кошелев настаивал, что не Петербург с его эксцентричным географическим положением и близостью к границам, а Москва - древнее средоточие экономических связей государства - должна стать главным ж.-д. узлом страны, расширяя внутренний рынок за счет привлечения богатых ресурсов окраин. Чижов - редактор журнала «Вестник промышленности», организатор и сопредседатель Общества содействия русской промышленности и торговле -предлагал «призвать всю Россию» для ж.-д. строительства, учредив Народный акционерный банк, который выпуском крупных и мелких акций втянул бы в оборот даже мелкие сбережения, припрятанные в кубышках. Часть прибыли от ж.-д. предпринимательства Чижов считал важным вкладывать в развитие металлургической и каменноугольной промышленности, указывая, что недоразвитие этих отраслей вынуждало Россию импортировать ж.-д. оборудование и каменный уголь, который в ее недрах имелся в избытке.
Славянофилы не ограничились декламациями. Чижов организовал акционерное общество для строительства железной дороги от Москвы к Троице-Сергиевой Лавре, удлиненной затем до Ярославля и Вологды; одновременно он инициировал создание Архангельско-Мурманского пароходства по Белому морю и Ледовитому океану и, наконец, добился перехода под контроль почвенического лобби Московско-Курской железной дороги.
Идея славянофилов о транспортном обеспечении внутреннего национального рынка нашла продолжение на следующем этапе ж.-д. строительства, в 1880-1890-е гг., закреплявшего, помимо прочего, территориальную экспансию России в Средней Азии. Чижовский «Вестник промышленности» еще в самом начале 1860-х гг. не раз писал, что среднеазиатские ханства - «драгоценные для нас страны», рынок сбыта для российских промышленных товаров и источник ценного сырья, особенно хлопка. Славянофилы с восторгом отнеслись к завоеванию Средней Азии, встретив с распростертыми объятьями покорителя Ташкента генерала Черняева, после того как он неожиданно попал в опалу. Из трех мусульманских среднеазиатских ханств к концу 1870-х гг. Кокандское было целиком присоединено к России, а Бухара и Хива потеряли часть своих владений и признали русский протекторат. Было образовано Туркестанское генерал-губернаторство. С 1880 г. началось сооружение Среднеазиатской железной дороги для подвоза среднеазиатского хлопка к московским текстильным фабрикам.
В 1880-е гг. ж.-д. строительство сыграло важную роль в создании новой топливно-энергетической базы российской промышленности и транспорта - переходе с древесного на минеральное топливо, связанном с развитием каменноугольной и нефтяной промышленности. Зачинателем нефтяного дела в России стал В.А. Кокорев, устроивший в 1859 г. нефтеперегонный завод в Баку. Однако подлинный размах российская нефтепромышленность получает с 70-х гг. благодаря деятельности братьев Нобель - Роберта и Людвига. Основанный их отцом Эммануилом завод в Петербурге переключился на выпуск нефтяного оборудования, к 1876 г. был построен в Баку завод по производству керосина - главного нефтепродукта на мировом рынке того времени, в 1879 г. было учреждено Товарищество «Бранобель»; к этому времени братья располагали построенным в Швеции первым в мире нефтеналивным судном (идея Л. Нобеля) - прообразом будущих танкеров, первыми в России трубопроводом и вагоноцистернами, складами нефтепродуктов в Поволжье (Царицын). Технически одаренные и образованные инженеры, опытные и жесткие дельцы, Нобели хорошо понимали выгодность сосредоточения в одних руках всех отраслей нефтебизнеса (бурение скважин, нефтепереработка, транспортировка, сбыт). К выгоде Нобелей было и приобретение Россией после войны с Турцией черноморского порта Батуми. После строительства железной дороги Баку - Батум (1883) этот порт стал пунктом экспорта нобелевского керосина в Европу. Доля в нефтяном предприятии братьев Нобель их брата, «динамитного короля» Альфреда составила фонд будущих Нобелевских премий.
Следом за Нобелями в бакинскую нефтяную промышленность проникли представитель богатейшего банкирского дома Европы, парижский еврей Ротшильд и группа армянских купцов во главе с А. Манташевым.
2009-05-18 01:50:12 Учебники — вернуться к списку
| ← предыдущая страница следующая страница → |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |